一篇看懂长城Hi4混动到底有几套？区别是什么？

　　总体来说，「Hi4-Z」是一套十分风趣的插混系统，根基实现了长城对『泛越野』品级车型动力总成的全面要乞降方针，而其组件的设想和制制，多多极少又带着几分炫技，而对于通俗消费者而言，可能只需一句『预算够，闭眼买』的，当然啦，坦克500整个车系都很是风趣，皆是值得一玩车型。

　　而按照CHTC-TT国度工况进行的认证试验显示，搭载「Hi4-G」的长城沉卡是全国第一款分析油耗低于30L/100km的沉卡，分析油耗仅为29。7L/100km，较国度四阶段尺度（35。8L/100km）降低17%。

　　打趣了，其实更多地是源于此前提及的『越野分级』。若是要达到长城『强越野』及以上的强度品级，长城发觉当下的电混/纯电越野总成的几个问题。

　　「Hi4」布局的最大特点正在于，较之保守混动系统若要实现四驱，往往需正在前轴需要安插一个发电机和驱动电机，尔后置还要添加一个驱动电机。如许一来添加告终构的复杂度，还会影响车辆前后配沉，而「Hi4」将驱动电机后移至后桥，使车辆前后轴荷分派更容易达到近乎50！50黄金比例，进而提高驾驶的不变性。

　　4挡位：「3DHT」模块一共有四个挡位，此中3个为前进挡，1个为倒挡。挡位的切换是通过「两头轴」上的「换挡机构」来完成，其包罗2组「同步器」和2组「拨叉」完成。3个前进挡位别离为低速挡（1挡，20倍摆布）、中速挡（2挡，7倍摆布）以及高速挡（3挡，3倍摆布）。

　　目前，坦克500Hi4-Z是独一搭载「Hi4-Z」的车型，其实也挺好理解的，整套总成的组件较多，虽然取「Hi4-T」一样连结着纵置，取「Hi4」一样高度集成，但体积和分量仍是摆正在那里。不外，从坦克500Hi4-Z的搭载结果来看，「Hi4-Z」仍是很强的。

　　「Hi4」：目前将进化至二代，首发车型是哈弗枭龙MAX参数图片），混动四驱，适合城市通勤人群利用。

　　对『长城沉卡Hi4-G超等混动系统』的定位很明白：专为沉卡干线物流设想，以『省油、省心、智能』为焦点，集成三擎八挡十模焦点手艺。

　　双轴能量收受接管：该手艺充实操纵前后轴双电机的劣势，实现了双轴能量收受接管。保守混动车型多为单轴收受接管，正在减速或制动过程中，能量回见效率无限。而第二代Hi4的双轴能量收受接管系统，可以或许让前后电机协同工做，将车辆的动能更高效地为电能储存起来，能量回见效率比拟单轴提拔了2。07%。好比正在城市屡次启停的况下，双轴能量收受接管系统能持续为电池弥补电量，削减能量华侈。

　　「Hi4-G」的一大特点即是省油，暗示，按照超500万公里的用户实测数据验证，长城Hi4-G沉卡的平原高速油耗较保守柴油沉卡降低3-4L，平原快递运输油耗低至19。9L/100km；山区冷链运输油耗降幅超30%，复杂线%。

　　2023年5月「Hi4」正式发布，对其最后的定义是：全球初创智能四驱电混手艺，『Hi4』中的字母和数字别离暗示H（Hybrid）代表混动，i代表智能（intelligent），4代表四驱系统（4WD），其构型为前后轴双电机串并联式。

　　而小我很是赏识的「Hi4-Z」，从的数据表中就曾经能体味到其强悍的实力，可是，当我坐正在手艺和成本的角度去看，唯有中型以上且价钱不菲的SUV车型才能用上这套系统，所以，我认为短时间内搭载「Hi4-Z」的车型并不会太多，更新频次亦不会屡次。简单说就是：工具是好工具，但有点贵。

　　前桥由「混动公用策动机」和「P2电机」构成驱动单位，变速机构为高度集成的『功率分流+3DHT』，以及节制「混动公用策动机」介入驱动的「离合器」。

　　对于提到的『3擎9模』，此中『3擎』当然指的就是「混动公用策动机」和前后「电机」。而『9模』其实是正在常规「DHT」（混动系统）的5种模式下，细分出的9种工做模式，大师能够通过的动图和表格对应理解。

　　DHT（两挡）优化：策动机曲驱正在混动系统中对提拔高速效率至关主要。「第二代Hi4」对「DHT」进行优化，使策动机曲驱的介入速度从70km/h降至40km/h（或以下），扩大了策动机曲驱的高效区间。正在城市快速等中低速场景下，策动机能更早介入曲驱，既了动力输出，又提高了燃油经济性。

　　细心的伴侣该当发觉，正在「功率分流」布局取「3DHT」模块之间一个「滚轴丝杠机构」，其感化是正在一组「锁止机构」的共同下，使得两个模块实现离开，换言之「混动公用策动机」或「P2电机」发生的动力能够『贯穿』「功率分流」模块，间接输入到「3DHT」模块。

　　其实总结曾经放正在卷首，概念亦然：「长城Hi4」系列的4套系统，因为定位的分歧，所以给出了看似分歧的4套方案。

　　从布局上来看，「Hi4-Z」可谓是十分的复杂，从某种意义上来说，「Hi4-Z」是「Hi4」的Plus+Pro+Max版， 延续了前后桥各一个「电机」的血统，但正在变速机构上，进行斗胆且前卫的设想取制制。

　　对于「Hi4」的工做注释是：以『全工况出行』为，环绕用户日常出行场景，基于分歧工况特点和需求通过『3擎9模』的动态切换取智能能量办理系统，实正全工况效率最优，全场景驾驶无忧。

　　比力风趣的是「Hi4」的纯电模式（如上图所示），正在两驱的环境下次要依托「后桥电机」进行驱动，仅正在纯电四驱时才会启动「前桥电机」进行配合驱动，这该当是取其他前置前驱串并联合构最大的区别。

　　「Hi4」根本的布局如上图所示，前桥动力总成由「混动公用策动机」以及一枚「P2电机」构成动力源，而节制的机械布局为「离合器」（C0）和两挡的「变速器」；尔后桥动力总成则是采用「P4电机」（峰值功率150kW）做为动力源，共同一挡「减速齿轮组」，担任驱动后轮。

　　「Hi4-T」的布局模块很是好理解，大功率的「策动机」共同自研的「9HAT」（混动公用变速箱），这个变速箱的根基逻辑很简单——给长城自研的9速「AT」配上一个「P2电机」。当然啦，「Hi4-T」对「AT」取「P2电机」的整包采用的并不是外挂的形式，而是进行更为深度的整合，将「P2电机」整合进了变速箱内，集成度较高。

　　本不想写用于沉卡的「Hi4-G」，不外我也难逃『来都来了』的人道惯性，所以，我们花一个较短的篇幅，简单聊两句「Hi4-G」。

　　总体来说，目前正在「长城Hi4」系列中，「Hi4-T」绝对是阿谁最硬的实汉子，也是最油的阿谁，故此，我也正在想，『超强越野』品级的车型，会不会采用V8大机头版的「Hi4-T」呢？让我们拭目以待吧。

　　这里要留意的是，凡是环境下，「P2电机」的被定义正在「变速器」取「策动机」之间，且位于「离合器」后，而「P2电机」既能够取「策动机」正在「输入轴」长进行安插，也能够是进行分轴的并联结构。（如上图所示）而通过长城的引见，我们能够领会到，「Hi4-T」采用即是这一类的并联结构。

　　接下来，让我们来看「Hi4-Z」的工做模式，除倒挡和制动能收受接管模式，标定了9种工做模式。为了便利大师理解，将其汇总为5大根基模式，别离是纯电、、并联、曲驱和功率分流。因为此前，我们曾经进行5000字的详解，这里我挑几个沉点模式来说。

　　「Hi4-G」采用「智能域控系统」能够及时阐发载沉、况、时效需求，从动切换10种驱动模式。此外，长城沉卡全栈自研的多合一域节制器，集成电池办理、驱动节制等功能，支撑OTA近程升级，故此，「Hi4-G」适配平原高速、山区爬坡、沉载起步等场景，动力响应效率提拔20%。双电机节制，上坡帮力、下坡收受接管，山区场景续航提拔15%。 同时采用了30C高倍率「电池」，支撑快充快放，轮回寿命冲破100万公里，「柴油策动机」B10寿命里程达180万公里。换油周期耽误至20万公里，「离合器」取「刹车片」的寿命更长，降低成本。

　　大概正在魏总的眼中，「Hi4」虽然实现了电混四驱，但实正在是过于『薄弱虚弱』的一套SUV混动总成，而V8才是线」旗下岂能没有一套『实汉子』的混动呢？

　　而这一细节，也决定了「Hi4-Z」取丰田「THS」有着质的区此外缘由之一（见上图），至于分歧类型「功率分流」之间的区别，各自的好坏势是什么，我正在此前专栏的文章中曾经进行上万字的阐述，这里不展开赘述了。

　　全体采用纵置布局，包含了4套「齿轮组」、4组「离合器」和2组「制动器」。值得留意的是「AT」正在1档的时候就能够实现锁止，满脚越野机能的需要。同时采用了柔性输出的「液力变矩器」，故此平顺性也较好。此外，该「AT」最高能够承载高达600N·m的扭矩，可婚配2。0L、3。0L汽油机或柴油机等分歧「策动机」的扭矩需求。

　　能够看出，取部门车企采用的1~2套混动系统通吃市场分歧，「长城Hi4」的每一套混动系统多是基于人群定位和场景定位去婚配手艺，故此，正在混动架构上也选择了分歧的方案。

　　电功率流：「架」带动「太阳齿轮」从而带动「P2电机」发电，发生的电能次要用于带动「P4电机」驱动，如有富余那也能够用来给「电池」补电？。

　　此外，「长城Hi4」目前还有一个比力明白、同一的手艺准绳——从攻四驱电混。所以，正在2024年长城发布了本人的『越野分级』，正在我看来，该分级更大的意义正在于帮帮消费者去理解「长城Hi4」的价值。那么，接下来就容我一款一款展开细说。

　　暗示：通过硬件、燃油手艺、电能手艺、算法等4大板块进行28项手艺升级，不只正在能耗、操控和平安性方面实现了显著提拔。

　　正在前后桥三擎配合驱动的环境下，系统分析最大扭矩可达到1195N·m，迸发863匹马力，正在裸车车沉近3吨的前提下，坦克500Hi4-Z的零百加快竟然是『4秒级』。WLTC分析油耗达到0。71L/100km，馈电油耗8。6L/100km，正在的实测中，城市油耗实测正在7L/100km以下，高速油耗正在10L/100km以下，分析续航跨越1100km。

　　仅从的描述来看，「P2电机」+「P2。5电机」的布局更容易让人联想到「长城柠檬混动」，而采用了8个挡位，明显离不开9AT的手艺原点。不外，皆是我的一些揣度，目前，我这里并没有太多关于8挡「智能混动变速器」的材料？。

　　3根轴：输入的动力来自两部门，「输入轴」顶部的「第一花键」毗连的是「齿轮组」（严谨地说是「架」），便是接管「混动公用策动机」的动力，而「第二个花键」毗连的是「（外）齿圈」，接管的是「功率分流」布局的动力；「输入轴」取「两头轴」有着对应的「挡位齿轮」，正在「两头轴」上实现挡位的切换；变速后的动力达到「输出轴」，通过「从减齿轮」前去轮端。

　　这里提一下，撇开能力转换效率、驱动效率等其他要素，但增程式的前桥总成分量较保守单挡串并联还要沉，而这恰好就是长城想要通过「Hi4」处理的！

　　从我的概念来看，较保守串并联分歧的「Hi4」方案，是目前「长城Hi4」可适配车型最多、市场所用性最强、性价比最高的一套混动方案。得益于焕新升级带来的软硬件提拔，「Hi4」正在面临支流的单挡DHT具有更好的动力表示、不弱的油耗效率，以及最主要的四驱劣势。

　　油功率流：「架」同时带动「（外）齿圈」使得动力进入「3DHT」模块，然后通过「3DHT」模块中的「两头轴」、「输出轴」并最终达到轮端。

　　起首来看「Hi4-Z」的「功率分流」布局为单排「齿轮组」。此中「齿轮（架）」毗连「离合器」（C0）可接管源自「混动公用策动机」的动力；「太阳轮」毗连「P2电机」，以接管「P2电机」输出的动力；所有动力配合通过「（外）齿圈」输出，并通过「平行轴」流入「3DHT」模块中。

　　而正在这套系统标定上，「P2电机」次要用于车辆起步阶段，而正在大部门行驶工况下，「P2电机」用于帮力，实现最为间接的『削峰填谷』结果，也就是操纵电机的转速和扭矩，一直策动机一直处于最高效的运转区间内。而2。0T/3。0T的「策动机」脚以应对几乎所有的工况和况，同时也没有电机过热限扭的搅扰。

　　自顺应能量办理：取智能驾驶系统深度融合，自顺应能量办理系统可及时监测况和驾驶形态。当车辆处于拥堵段，系统会按照前车距离和车速，动态调理能量收受接管强度，正在平安跟车距离的同时，最大限度地收受接管能量，进一步降低能耗，经测试，拥堵段能耗可再降5%。

　　从「Hi4-G」的组件来看，其采用一枚长城自研的8挡「智能混动变速器」，此中电驱单位为「P2电机」+「P2。5电机」，「策动机」则是一枚康明斯13L高热效率「柴油策动机」，分析马力超1000匹。目前，仅发布「Hi4-G」的部门消息。

　　起首，相较于「Hi4」没有前驱的纯电模式，「Hi4-Z」正在大电池和大电机的支持下，具有了前驱的纯电模式，「P2电机」的动力间接可驱动「车轮」。所以理论上，「Hi4-Z」纯电驱动具有3种模式。

　　换挡的工做道理相信大师也比力熟悉，简单回首一下，以2、3挡切换为例（标的目的为图片示意），「拨叉」拨动「同步器」，向左3挡（没有玩梗，我确定），向左2挡。而另一组「拨叉」机构向左波动时，车辆便进了倒挡。还需要提一嘴，用于换挡的「拨叉」机构采用「电机」换挡，而非液压，所以，换挡的精度更高，说人话就是，换挡更丝滑。

　　然后来聊聊取保守串并联不太不异的功率分流模式。正在该模式下，「离合器」（C0）闭合，「混动公用策动机」的动力通过「架」并起头分流。

　　总的来说，「Hi4」通过去掉一个「前桥电机」，实现了前桥的轻量化，同时必然程度上处理了车辆的配沉问题，构成了专属于长城的一套四驱混动逻辑，对通俗消费者而言，不到20万就能够买到一辆四驱的插混车型，简直是一项不错的福利。出格是正在「Hi4」获得了焕新升级后，正在更省、更爽两方面进一步获得了保障，实正在让「Hi4」多了一份选购的决心。

　　起首，动力长时间大扭矩持续输出的问题。电机和动力电池都存正在物理层面的，电机霎时迸发力强，可是持续峰值功率输出只能维持较短的时间（凡是正在10秒摆布），后续就会由于高温限扭，动力输出急速衰减。若是驾驶者正正在爬长坡、陡坡，呈现动力弱减，可能会呈现溜车失控，以至导致难以的丧失。

　　截止撰文前，「长城Hi4电混系统」（后简称「长城Hi4」）一共对外发布了4套系统，别离是「Hi4」、「Hi4-T」、「Hi4-Z」和「Hi4-G」。看似复杂，但焦点就一句话：定位分歧，所以方案分歧。

　　别的，我们能够留意到，「Hi4-T」的「电池」结构并非正在车辆的底部，而是将「电池」通过多点安拆固定正在车架横纵梁内侧、地板上部，间接从构架上改变设想，解除「电池」被冲击的可能，无效抵御正、后、侧多方位碰撞场景。取此同时，「电池」后部额外添加了合金防撞梁，全方位电池平安。当然啦，「Hi4-T」的大梁布局、机械差速锁、底盘等内容，我们这里就不展开聊，由于正在此前的车型上曾经聊了良多。

　　其次，越野场景的补能问题。越野快乐喜爱者经常需要穿越戈壁、沙漠，以至是无人区域，这些处所的新能源配套根本设备几乎没有，正在补能方面存正在短板，纯电越野车也并不适合这些越野场景。若是配备大容量动力电池，无疑会增大车沉，过大的车沉，对越野来说并不是功德。再者，电池的平安问题。大部门纯电越野车的电池都置于车底，正在况复杂的非铺拆面，可能会由于磕碰底盘、渡水等突发情况影响电池平安。

　　引见了「长城Hi4」系列中最硬「Hi4-T」后，我们发觉正在『越野分级』中还有一款比力适中的『泛越野』品级，这也就是2024岁尾发布的「Hi4-Z」。

　　此外，给到了一个标定细节，功率分流模式将有『高SOC』和『低SOC』，简单地说，就是电池有电和没电时，系统会从动放置「混动公用策动机」是多驱动，仍是多发电。

　　「Hi4-Z」：基于『泛越野』开辟，比Hi4-T更沉视油耗，适合通勤/越野三七开的人群。

　　是不是一下有点难消化，没关系，大师能够将以上文字对照图片慢慢品味一下。然后，我们来看看这套「功率分流」布局的风趣细节。

　　而从「Hi4-Z」和「Hi4-T」则是一步一步更强调越野能力，此中，采用「9HAT」的「Hi4-T」其可拓展的空间很大，曾经支撑排量2。0/3。0T的汽油/柴油的「策动机」组合，故此，已正在坦克车系上发光发烧了。

　　后桥的布局比力好理解，而对于比力复杂的前桥变速机构，我们仍需继续拆分，逐一阐发理解「功率分流」机构取「3DHT」的零丁布局以及全体关系。

　　从Hi4到Hi-T，后续又有Hi4-Z和沉卡公用的Hi4-G，目前长城汽车所打制的Hi4混动系统越来越多，『Hi4』逐渐构成。所以，花近一个月时间拾掇材料并制做图表，旨正在将此中的逻辑捋顺。

　　基于以上问题的考虑，「Hi4-T」的根基设想方针就曾经明白了——纵置、带大梁、机械差速以及强劲的变速器，而这些正在油车时代曾经被长城玩大白的要素，决定了「Hi4-T」必然属于一套方向油车属性的混动系统。

　　好了，以上即是我对于「长城Hi4」的阶段性汇总，能看到这里的伴侣必然是懂行的兄弟姐妹，那么，鄙人不才，求大师给个三连一，不算过度吧。同时也欢送大师正在评论/留言区进行改正和会商，或者列位想看的混动系统留言给我，我找时间会一一地为大师细盘。